Derya Göçer*
Ceren Ergenç**
‘Köprü’ metaforuyla özdeşleşmiş coğrafi konumu Türkiye’ye küresel lojistik ağların içinde kendine atfettiği önemi koşulsuz şartsız bir şekilde sağlamıyor. Çok paydaşlı bu alanın hem ekonomik hem de yasal mevzuat olarak akılcı bir şekilde yönetilmesi gerekiyor.
G20 zirvesinde açıklanan ve Hindistan-Ortadoğu-Avrupa (IMEC) koridoru niyetiyle Suudi Arabistan, Hindistan, ABD, AB, Almanya, Fransa, BAE ve İtalya tarafından imzalanan Mutabakat Anlaşması, Cumhurbaşkanı Erdoğan ve Dışişleri Bakanı Fidan’ın Türkiye’nin burada yer almamasına itirazı ile basınımızda yer buldu. Erdoğan Doğu’dan Batı’ya Türkiye üzerinden geçilir diyerek, Çin odaklı bölgeselleşme hedefi olan Kuşak Yol Girişimi’ne dahil olduğumuzu hatırlatıyor.
Fidan ise Kuşak Yol Girişimiyle uyumlu hâle gelmesi için çalışılan Orta Koridor’a vurgu yapıyor. Ayrıca, ikisi de Ortadoğu içerisinde Irak’ın Körfez’deki limanından başlayarak Avrupa’ya ulaşmayı hedefleyen Kalkınma Yolu Projesi adlı demiryolu/karayolu projesini de tekrar gündeme getiriyorlar. Bakanlıklar düzeyinde çalışmaların bir süredir başlamış olduğunu bildiğimiz bu demiryolu, tıpkı IMEC gibi henüz finans bulma aşamasında. IMEC’in alternatif olmayı amaçladığı iddia edilen Kuşak Yol Girişimi ise bu sonbaharda 10. Yıldönümünü kutlayacak.
Ekonomik koridorlar ve onların gerçekleşmesini sağlayan altyapı yatırımları böyle zirvelerdeki açıklamaların seneler sonrasında ete kemiğe bürünebiliyor. Çin, 2013’de Kuşak Yol projesini başlattığında aslında bir önceki on yıl içerisinde başka ülkelerde yapmaya başladığı altyapı yatırımlarının üstüne bu projeyi inşa etmişti. Her ne kadar haberlerde bu tür koridorlar ve inşa edilen/satın alınan limanlar ve demiryolları devletin jeopolitik rekabetlerinin araçları olarak sunulsa da bu koridorlar en önce jeoekonomik bir alanda görülmeli. Devletlerin, Kamu İktisadi Teşekkülleri (KİT) gibi araçlarla konuya dahil olması, bir koridorun başından sonuna iktidarlar tarafından planlandığı algısını yaratmamalı.
KİT’ler de özel sermaye gibi, gerek Çin’de gerekse başka ülkelerde piyasa koşullarındaki rekabeti, kâr marjını ve genişlemeyi dikkate alarak karar alabiliyorlar. Çin bir devlet olarak Kuşak Yol projesiyle Çin’den Avrupa’ya farklı ekonomik koridorlar tahayyül ediyor olabilir ancak bu tahayyülün gerçekliği çoğu zaman KİT’ler, bankalar, yolun geçtiği ülkelerin siyasi ortamları, sermaye ilişkileri ve hatta yasal mevzuatlarıyla ilişki içinde belirleniyor. Lojistik araçlarla bölgeler yaratma, bölgeleri birbirine bağlama, entegre etme, devletlerin yukarıdan dikte edebildikleri bir alan değil.
Aynı zamanda devletlerin sadece anlaşma imzalayarak bazı koridorlara dahil olması benzer sebeplerden kâğıt üstünde kalabiliyor. Bunun bir örneği İran. İran’ın Çin’le Kuşak Yol projesi üzerinden imzaladığı onca anlaşma henüz İran’a vadedilen ‘bağlantılılığı’ getirmiş değil. Benzer şekilde, Türkiye 2015’den beri Kuşak Yol’un içerisinde. Somut altyapı yatırımları da hem Türkiye hem de Çin KİT’lerinden geldi. Ancak Kuşak Yol’un en entegre ve işlek duraklarından olduğunu söyleyemeyiz. Özellikle deniz yolu taşımacılığında diğer Doğu Akdeniz durakları olan İsrail ve Mısır ve Avrupa durağı olan Yunanistan’la gerçek bir rekabet söz konusu.
Pire limanı, Çin KİT’lerinin yatırımları ile gelişti, genişledi. Büyük markalar dağıtım merkezlerini oraya taşıdı. Demiryoluyla hinterland erişimini de güncelledikçe Batı Akdeniz’de rakipsiz bir hâle bürünüyor. İspanya’da Valensiya ve Barselona belediyeleri (ve Katalonya hükümeti) Çin’in tedarik zincirlerini kendilerine çekmek için özel müzakereler yürütüyorlar. Kuşak ve Yol’dan çıkmak isteyen yeni İtalyan hükümeti bile bunun lojistik ağlardan çıkmak anlamına gelmeyeceğini vurguluyor. Trieste Limanı, Pire ve Valensiya limanlarının aksine, Hamburg limanı gibi Çin’in tedarik zincirlerinin bağlantılılığını sağlayan taşımacılık ve liman hizmetleri KİT’leriyle daha özerk bir ilişki kurmaya çalışıyor. Türkiye’den örnek vermek gerekirse, Singapur sermayeli Mersin limanı, bölgedeki limanlarla rekabet edebilecek kapasite arttırımı için büyükşehir belediyesi, sendika ve çevre örgütlerinin itiraz ve taleplerini dikkate almak zorunda.
Türkiye limanlarla ilgili beklediği Kuşak Yol yatırımını bulamadı; Kumport limanı Çin sermayeli olmasına rağmen yukarıda bahsettiğimiz Akdeniz limanlarına rakip değil. Diğer yandan, Singapur sermayeli ve Türk ortaklı Mersin limanı yüksek bir hacimle çalışıyor ve IMEC’in rotası üzerinde. Ancak, coğrafi pozisyonun bu avantajına rağmen Mersin limanın genişlemesi ve benzer şekilde Ege kıyılarında yeni liman yatırımları, sadece liman inşaatıyla değil, o limanı öncelikle demiryolu sonra da karayoluyla stratejik bir şekilde karayolu ve demiryolu ağlarına bağlamakla, ya da Türkiye’nin durumunda, o ağları yaratmakla, uygulanabilir hâle geliyor.
Saha çalışmamız bize seçim sonrası yeni dönemde Türkiye’nin Kuşak Yol Girişimi’nden öncelikli beklentisinin demiryolu yatırımları olduğunu söylüyor. Özellikle Kars-Edirne demiryolu hattının bazı parçalarının Kuşak Yol’un 10. Yıldönümünde tekrar müzakereye açılacağını öngörüyoruz.
Görüldüğü üzere, ‘köprü’ metaforuyla özdeşleşmiş coğrafi konumu Türkiye’ye küresel lojistik ağların içinde kendine atfettiği önemi koşulsuz şartsız bir şekilde sağlamıyor. Çok paydaşlı bu alanın hem ekonomik hem de yasal mevzuat olarak akılcı bir şekilde yönetilmesi gerekiyor. Bir yandan da bu yatırımların yerele getirdiklerinin ve yerelden götürdüklerinin (çevre kirliliği, kentsel alan kullanım hakkı gibi) hesaplanması gerekiyor.
Saha çalışmamız bize seçim sonrası yeni dönemde Türkiye’nin Kuşak Yol Girişimi’nden öncelikli beklentisinin demiryolu yatırımları olduğunu söylüyor. Özellikle Kars-Edirne demiryolu hattının bazı parçalarının Kuşak Yol’un 10. Yıldönümünde tekrar müzakereye açılacağını öngörüyoruz. Çin de 2023 itibariyle daha önce müzakerelerde takındığı sürüncemeye bırakan tavırdan vazgeçeceği sinyallerini vermiş durumda. Fakat, bu tür ‘mega’ niteliğinde altyapı yatırımları sadece liderlerin iradesiyle değil, bürokratların, hazinelerin, mühendislerin de ortaklaşmasıyla gerçekleşebiliyor. Ayrıca liman yönetmeliklerinden gümrük mevzuatına kadar birçok alanın özellikle de transit yük geçişine hazır olması gerekiyor. Hem altyapı inşaatında hem de koridorun işletilmesi sürecinde pürüz yaratacak çok dönemeç var.
IMEC’in duyurulmasını da Erdoğan ve Fidan’ın çıkışlarını da sadece jeopolitik bir yerden değil, bu politik ekonomik arka plan içinde değerlendirmekte fayda var. G20 zirvesindeki bu açıklama henüz niyet düzeyinde. Gerçekleştirmek için imzacı devletler en üst düzeyden irade ortaya koysalar bile, koridorun geçtiği İsrail, Suudi Arabistan gibi ülkelerde hâlihazırda varolan Kuşak Yol’la ilişkili ya da doğrudan Kuşak Yol çerçevesinde fonlanmış altyapılarla ilişki içinde olacaklar.
Liman yönetmeliklerinden gümrük mevzuatına kadar birçok alanın özellikle de transit yük geçişine hazır olması gerekiyor. Hem altyapı inşaatında hem de koridorun işletilmesi sürecinde pürüz yaratacak çok dönemeç var.
Üstelik serbest piyasanın büyük deniz taşımacılığın MAERSK, COSCO gibi devleri ve onların yerel temsilcileri olmadan bir limanın kar edecek şekilde transit yüke ev sahipliği yapması çok zor. Deniz taşımacılığı tekelleşmenin en üst düzeyde yaşandığı bir alan. 5 büyük taşımacılık şirketi ve ittifakları burada çok söz sahibi. Bir liman yatırımının ancak bu taşıyıcılarla anlaşma içinde büyüyeceği açık. Ayrıca Körfez ülkelerinin de ekonomik çeşitlenme vizyonları çerçevesinde liman işletme konusunda heveslendikleri, varlık fonlarının bu tür ihalelere çalıştığı da biliniyor. IMEC bakir topraklarda demiryolu inşa eden Amerikalı öncüler tarzına yakın bir metin ile duyurulmuş olsa da ekonomik koridorlar çok ölçekli, çok aktörlü mekanizmalar ve her yeni mega proje ancak bu varolan yapılarla ilişki hâlde şekillenecektir.
Bu yazıda hükümetlerin yanı sıra, uluslararası ve yerli sermaye, belediyeler ve diğer yerel yönetimler, sendikalar ve çevre örgütleri gibi aktörlerin de jeopolitik ‘büyük resim’lerin sonucunu değiştirebileceğini kısaca göstermek istedik. IMEC ya da Kalkınma Yolu gibi mega projeleri bu çerçevede değerlendirmek sağlıklı olur.
* Orta Doğu Teknik Üniversitesi
** Barselona Özerk Üniversitesi
