Politikyol’da yayımlanan “Toplum İçin Yerel Yönetim” yazı dizisinde yer alan “Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım” başlıklı yazımızda çağdaş ulaşım politikaların temel unsurlarını ortaya koymaya çalışmıştık. Bu yazımızda ise dünden bugüne Ankara’da uygulanan ulaşım politikalarının çağdaş ulaşım politikaları karşısındaki konumunu sergilemeye gayret edecek ve Ankara için  toplumcu bir ulaşım politikası doğrultusunda neler yapılmalı sorusunu yanıtlamaya çalışacağız.

Öncelikle ana başlıklar itibariyle de olsa çağdaş ulaşım politikasının temel unsurlarının neler olduğunu hatırlamakla işe başlayalım:

Toplu taşıma özendirilir;

Motorsuz ulaşım olanaklarının çoğaltılması ve iyileştirilmesi önemsenir;

Araçlardan arındırılmış kent merkezleri ve yerleşim alanları oluşturulmaya gayret edilir;

Talep yönlendirme ve ücretlendirme politikaları oluşturulur;

Ulaşım ile ilgili farkındalık yaratacak kampanyalar düzenlenir;

Kentin orta ve uzun vadeli gereksinimlerini öngörmeye dayalı bilimsel bir ulaşım planı temelinde hizmetler üretilir…

Bu başlıklar kabaca bugünün çağdaş ulaşım politikaları ile ilgili temel unsurlar durumundadır. Toplumcu bir yerel yönetim anlayışı ise bu başlıklara ek olarak ulaşımın temel olarak kamusal bir hak ve sorumluluk olduğunu ve yoksul, engelli, kadın, çocuk vb. herkes için eşit biçimde ulaşılabilir bir hizmet olması gerektiğini düşünür ve bu doğrultuda politikalar oluşturur ve uygular.

Ankara ulaşımı ve kamusal sorumluluk…

Kamusal sorumluluk olarak kabul edilen hizmetlerin temelde kamu eliyle, kamu kaynak ve personeliyle yürütülmesi çok önemlidir. Fakat bu tek başına yeterli değildir. Kamuya hakim olan anlayışın kar değil toplumsal yarar olması gerekir ki, kamu eliyle yürütülen bir hizmet kamusal sorumlulukla gerçekleştirilmiş olsun… Bugün ne yazık ki kamuya toplumsal yarar merkezli bir anlayış hakim olmadığı için kamu eliyle gerçekleştirilen hizmetler de piyasa mantığının temel kanunlarına tabi bir biçimde yürütülmektedir.

Ankara’da, 1950’de de bugünkü haliyle Ankara Elektrik, Gaz ve Otobüs İşletmesi kurularak ve kent içi toplu ulaşım sorumluluğu belediyelere verilerek bu hizmetin kamusallığına uygun bazı girişim ve kurumsallaşmalar oluşturulmuştur. Fakat buna karşın başlangıçtan itibaren Ankara’da kamunun toplu taşıma içindeki ağırlığı yüzde 25-30 oranını aşmamış, toplu taşımanın büyük bölümü “kaptı kaçtı” denilen taksi dolmuş, minibüs, mavi otobüs vb. yöntemlerle özel sektör eliyle yürütülmüştür.

Zaman zaman bu hizmetlerde yönetimlerin dünya görüşüne bağlı olarak kamusal yarar prensibi daha belirgin biçimde gözetilmeye çalışılmışsa da, alandaki özel sektör belirleyiciliği bu hizmetlerin kamusal yarar temelli üretilmesinde ciddi bir engel oluşturmuştur.

Toplu Taşımadan kaçış özel ulaşımı teşvik…

Gerek toplu taşıma altyapı ve araçlarının zenginleştirilmesi gerekse fiyat politikası ve talep yönlendirmesi aracılığıyla toplu taşımayı teşvik eden uygulamalar Ankara’da zaman zaman uygulanmıştır.

Ali Dinçer zamanında -planlandığından daha kısıtlı- bir uygulama olanağı bulabilen tahsisli yol uygulaması bu açıdan çok önemli bir örnektir. Planlanan Beşevler-Dikimevi, Dikmen ve Demetevler otobüs yollarından yalnızca Dikimevi-Beşevler Otobüs yolu uygulamada kalmış diğerleri karşılaşılan aksaklıklar yüzünden kısa sürede uygulamandan kaldırılmıştır. Tahsisli yol uygulaması ile toplu taşıma araçları ile ulaşım çok kolaylaşmış ve toplu taşıma araçlarının sefer sayılarında ve taşınan yolcu miktarında ciddi artışlar meydana gelmiştir. Ne yazık ki bu sınırlı uygulama da zaman içerisinde ortadan kaldırılmıştır.

Ağır raylı sistemler ise, Ankara’nın gündemine daha 1960’lı yıllarda girmiş, 60’lı yılların sonunda Fransa ile yapılan bir anlaşma ağır ve belirsiz finansman sorunları yaratacağı gerekçesiyle DPT tarafından iptal edilmiştir.

1970’li yıllarda Vedat Dalokay döneminde Sovyetler Birliği Moskova Belediyesi ile çok düşük kredi ile ve borçların gıda ihracı yoluyla ödenmesi yöntemiyle yapılan metro inşaatı anlaşması da siyasi nedenlerle hayat bulamamıştır.

Metro inşaatını başlatmak ancak 1990’li yıllarda Murat Karayalçın yönetimi döneminde olanaklı olabilmiştir.

M. Gökçek yönetimi döneminde ise metro hatlarının genişletilmesi doğrultusunda hiçbir mesafe alınamamıştır.  Sonunda merkezi hükümetçe projeler tamamlanmıştır.

Metro uygulamasının bir parçası olması gereken aktarma sistemleri ise, Ankara’da son ölçüde kısıtlı biçimde uygulanmaktadır. Dünyadaki uygulamalarında aktarma süreleri daha kısa ve -özel toplu taşıma araçları da dahil- tüm toplu taşıma araçlarını kapsamaktadır.

Ayrıca Avrupa’daki uygulamalarda yaygın biçimde rastlanılan “park et ve bin” (park&ride)  -metroyu kullanmak kaydıyla metro yakınındaki otoparkın ücretsiz ya da minimum ücretli olması uygulaması- gibi yöntemlerle desteklenmediği için, metro sisteminin toplu taşımayı teşvik özelliği zayıflamaktadır.

Toplu taşıma ile sağlanmak istenen faydaların başında aynı anda çok sayıda insanın taşınabilmesi gelmektedir. Bu hem trafiği rahatlatacak hem de enerji tasarrufu sağlayacak bir yöntemdir. Ankara’da ise bu amaca çok olan troleybüs ve çift katlı otobüs uygulamaları kısa süre içinde karşılaşılan bazı sorunlar gerekçe gösterilerek uygulamadan kaldırılmıştır.

Ayrıca Türkiye’de dolmuş üretiminin yapılmasına paralel biçimde 1960’lı yıllarda artan toplu taşımanın dolmuşlaştırılması uygulaması yıllar içinde azaltılması gereken bir durumken, Gökçek yönetimi son dönemde dolmuş tipi özel toplu taşıma araçlarını yaygınlaştırarak Ankara trafiği açısından yeni ve önemli bir yanlış uygulamaya daha imza atmıştır.

Farklı ücret tarifeleri aracılığıyla zirve saatlerdeki yoğunluğu azaltmaya yönelik bugüne kadar ki tek ciddi uygulama ise Karayalçın dönemindeki Halk Taşıt uygulamasıdır. Gökçek döneminde uygulanan yaşlılara yönelik ücretsiz toplu taşıma uygulaması ise kapsadığı insan sayısı itibariyle anlamlı bir yarar sağlayacak düzeyde değildir.

Ankara’da son 20 yıldır metro konusunda somut hiçbir adım atılmayarak; toplu taşıma araç filosu genişletilmeyerek (1); toplu taşıma ücretleri yüksek tutularak, aktarma, talep yönetimi ve farklı ücret tarifelendirmesi gibi yöntemler konusunda anlamlı ve kalıcı hiçbir adım atılmayarak; tam tersine son 20 yıldır yol genişletmesi, katlı kavşak, yaya üst geçidi gibi alanlara yatırım yapılarak özel araç kullanımını teşvik eden çağdışı bir politika uygulamaktadır.

Herkes için ulaşılabilir eşitlikçi ulaşım…

Ulaşımın kamusal bir görev ve sorumluluk olması tüm vatandaşların bu haktan eşit biçimde yararlanma hakkına sahip olması gerektiği anlamına da gelir. Kamusal ulaşım maliyet/kar yaklaşımıyla değil vatandaşların ekonomik, sosyal ve kültürel olarak kent yaşamına katılmasının bir hak olduğu bilinciyle yerine getirilmesi gereken bir görevdir. Yoksul vatandaşların, engelli vatandaşların, yaşlı ve engelli vatandaşların ulaşım hakkından yararlanması için uygun ekonomik ve teknik koşulları yaratmak kamunun bir görevidir. İlk bakışta bunun ekonomik olarak irrasyonel olduğu düşünülebilir ama gerçekte bu hakkın tüm vatandaşlarca kullanılabilir olmasının makro ölçekte ve orta vadede yaratacağı sayısız toplumsal ve ekonomik getirileri de olacaktır.

Ankara’da yoksul vatandaşlar için ise herhangi bir pozitif ayrımcı uygulama yoktur. Aksine pahalı toplu taşıma ücretleri nedeniyle yoksul vatandaşlar toplu taşıma olanaklarından büyük ölçüde yararlanamaz durumdadır. Ayrıca 5216 Sayılı Yasa uyarınca Ankara’nın 50 km çeperindeki mücavir alanlarda bulunan Kazan, Yenikent, Elmadağ, Çubuk ilçelerine, Temelli Beldesine ve Esenboğa Havalimanına EGO otobüs seferleri düzenlenmeye başlanmıştır. Büyük ölçüde dar gelirli vatandaşların ikamet ettiği bu yerleşim yerlerinde, vatandaşların toplu taşıma hizmetlerinden yararlanmak için çok uzun süre normal ücretin iki katına yakın bir ücret ödenmek zorunda kalması toplu ulaşım hakkı açısından bir başka adaletsizliğe işaret etmektedir.

Herkes için ulaşılabilir eşitlikçi ulaşım politikaları alanında bugüne kadar ki en ileri uygulama girişimi Vedat Dalokay döneminde olmuştur. Bu dönemde toplu taşıma araçlarının ücretsiz hale getirilmesi karara bağlanmış fakat Dalokay’ın seçime girememesi nedeniyle bu karar hayata geçememiştir. Karayalçın döneminde ise “Halk Taşıt” adı verilen uygulamayla kentin yoksul mahallerine yönelik belirli saatlerde ücretsiz toplu taşıma hizmeti verilmişti.

M. Gökçek döneminde ise yalnızca 60 yaş üstü vatandaşlara belirli bir bandrol ücreti ödemek kaydıyla ücretsiz toplu ulaşım hizmeti sunulmuş, ayrıca dini bayramlarda ücretsiz ulaşım hizmeti verilmektedir. Bu uygulamaların kentsel toplu taşımayı teşvik etmek ve/ya ulaşım hakkında sosyal eşitlik sağlamak kaygısıyla bir ilgisi olduğunu söylemek zordur.  Söz konusu uygulamaların daha çok toplum içinde geleneksel/muhafazakar yargıların güçlendirilmesi gibi siyasi bir amaca dayalı olduğunu söylemek yanıltıcı olmayacaktır. Engelli vatandaşların ulaşım hakkını kolaylaştırmaya yönelik olarak ise Ankara’da hala çok sayıda engel bulunmaktadır.

 Motorsuz ulaşımın teşvik edilmesi

A-Bisiklet Yolu Düzenlemeleri

Dünyada pek çok kentte bisiklet yolları yapılmaktadır. Bisiklet yollarının yapımı genellikle ücretsiz ya da düşük ücretli bisiklet sağlama hizmetleri ile tamamlanmaktadır. Yurttaşlara kentin belli noktalarından düşük ücretle ya da ek bir ücret ödemeden bisiklet kiralayabilmek ve aynı yere veya gidilecek yerdeki bir başka istasyona teslim edebilmek olanağı sağlanmaktadır.

Başkent Ankara’da bu konunun gündemde olmaması bir yana ne yazık ki, mustafi Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek, Ankara’nın eğimli bir yapıya sahip olması nedeniyle bisiklet kullanımının çok ciddi kazalara neden olabileceği ve mevcut yolların araçlara zaten zor yettiği gibi gerekçelerle, bu alanda çalışma yapmayı düşünmediklerini açıklamıştır.

B- Yayalaştırma

Araçtan arındırılmış (carfree) yerleşimler son yıllarda Avrupa kentlerinde yaygınlaşıyor. Bu uygulama çok uzun yıllar gündemde olmasına karşın “ütopik” bulunması nedeniyle yakın zamana kadar uygulamaya konulmamıştı. Fakat bazı örnekler somutunda son derece başarılı sonuçlar vermesi üzerine son yıllar içinde giderek daha çok rağbet edilen bir uygulamaya dönüşmüştür.  Araçtan arındırılmış yerleşimlerde, yerleşim yerlerine zorunlu durumlar dışında araçla giriş sınırlandırılmaktadır. Yerleşim yerleri büyük ölçüde çocuk oyun alanlarıyla ve yeşil alanlarla donatılmaktadır. Almanya’da Bremen, Köln, Freiburg ve Hamburg, Avusturya’da Viyana, Belçika’da Gent, Hollanda’da Amsterdam, İngiltere’de Camdan, Edinburg ve Surrey /Londra bölgelerinde hayata geçirilen bu uygulamalar, vatandaşlardan yoğun talep görmektedir (Babalık,2009).

Ankara’da ise tam tersine kent mekanı araç önceliği temelinde tasarlanmakta, yerleşim yerleri içindeki yollar araçların hız yapmasına müsaade eden bir genişlikte yapılmakta ve pek çok yerleşim yerinde doğru dürüst kaldırıma bile rastlanmamaktadır.

Kentlerde –özellikle de kent merkezlerinde- araca kapalı yaya yolu uygulaması Avrupa’da uzun yıllardır mevcuttur ve son dönemde çok daha yaygınlık kazanmaktadır. Bu uygulamalarda ya tümden yayalaştırma ya da -yaya yollarının araç yollarına göre çok daha geniş tutulması ve akan trafiğin çeşitli yöntemlerle yavaşlatılması yöntemiyle- kısmi yayalaştırma yöntemleri kullanılabilmektedir. Yanı sıra okul yollarının araç trafiğinden arındırılması ya da en aza indirilmesi çabaları, yayalaştırmanın bir başka örneğini oluşturmaktadır.

Ankara’daki ilk uygulama Ali Dinçer döneminde 1979 yılında Sakarya Caddesi ve çevresinin yayalaştırmasıdır.  Ardı sıra 1982 yılında EGO Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanan Yaya Bölgeleri Analiz Çalışması ile Sakarya, İzmir ve Yüksel Caddeleri ve çevre sokaklarının (Fevzi Çakmak1 ve 2, Sümer 1 ve 2, Menekşe 1 ve 2, Şehit Adem Yavuz, Konur ve Karanfil) yayalaştırılması önerilmiş fakat dönemin Süleyman Önder başkanlığındaki belediye yönetimi konuya olumsuz yaklaştığı için bu öneriler hayata geçirilmemiştir.

İzmir ve Yüksel Caddeleri ile Konur, Karanfil ve Olgunlar sokakların yayalaştırılması ise M.Karayalçın döneminde yapılmıştır.  Ayrıca Karayalçın döneminde Tunalı Hilmi Caddesi’nde kısmi yayalaştırma uygulaması yapılmış; Bahçelievler 7. Cadde’nin yayalaştırılması ile ilgili bir proje hazırlanmış ancak yönetim değişikliği nedeniyle bu proje hayata geçirilememiştir.

Gökçek döneminde ise yayalar açısından tek olumlu çalışma, peyzaj düzenlemeleri ile İzmir Caddesi’nin mekansal kalitesinin ve kullanım olanaklarının arttırılmasıdır(2).

Bunun dışında Büyükşehir yönetimi döneminde M. Gökçek ve ekibi tarafından herhangi bir yayalaştırma uygulaması yapılmamıştır. Tersine önceki dönemde yayalaştırılan Olgunlar Sokak’ın trafiğe açılması için karar alınmış, ancak esnaf ve halkın tepkilerinden sonra uygulanması ertelenmiştir. Daha önce yayalaştırılmış sokakların motorlu taşıtlar tarafından kullanmasına göz yumulmuştur. Çankaya Belediyesi’nin son dönemde kent merkezi ve çevresini yayalaştırmaya yönelik Tunalı Hilmi Caddesi, Bahçelievler 7. Cadde ve Cebeci Kutlugün Sokakta yaya bölgesi düzenlemeleri yapılmasına ilişkin öneri ve girişimleri ile Kızılay Emek Alanı Projesi Büyükşehir Belediyesi yönetimince değişik yöntemlerle engellenmiştir.

Farkındalık artırma kampanyaları

Avrupa ve Kuzey Amerika ülkelerinde özel motorlu araç kullanımını azaltmaya ve bisiklet ve yaya ulaşımını teşvik etmeye yönelik kampanyalar yoğun olarak düzenlenmektedir. Bu amaç doğrultusunda çeşitli sokak festivalleri organize edilmekte; bazı sokaklar haftada ya da ayda bir trafiğe kapatılarak, bisiklet ve yaya ulaşımının yararlarının somut olarak gösterilmesi hedeflenmektedir. Ankara’da ise, bisiklet ulaşımının kazaları artıracağını; yaya yolu projelerinin ise esnafın işlerini olumsuz etkileyeceğini iddia eden mevcut Büyükşehir Belediyesi yönetimi, adeta bir “farkındalığı engelleme kampanyası” yürütmektedir.

Bilimsel Ulaşım Planlamaları temelinde saptanan ulaşım politikaları

Dünyada kentsel ulaştırma planlamasının önemi, İkinci Dünya Savaşının ardından motorlu taşıt sayısının hızla artışı nedeniyle karayolu ağlarının yetersizleşmesi, kent içinde trafik sorunun ağırlaşmasına bağlı olarak artmıştır.

Bu dönemde karayolu yatırımları temelinde araç önceliğine dayalı, yaya ulaşımının dışlandığı, toplu taşıma araçlarından yüz çevrildiği bir planlama anlayışı hakim olmuş ve dahası bir çok yerde var olan tramvay rayları bile sökülmüştür. Yaya ve toplu taşıma önceliğinin geri palana atıldığı 1950’li yıllara denk gelen bu dönem, planlamanın taşıt öncelikli yapıldığı geleneksel planlama dönemi olarak nitelendirilmektedir.

1960’lı yıllar ise, Buchanan gibi otomobilin ulaşım için çok pahalı ve sorunlu bir çözüm olacağını ortaya koyan raporlar hazırlayan düşün insanları ortaya çıkmasına rağmen, hala teknolojinin olanaklarından yararlanılarak otomobil öncelikli ulaşımın sorunlarına çözüm üretilebileceğinin düşünüldüğü yıllardır (Çubuk vd). Bu dönem ulaşım planlarının çözüm bulmaya çalıştığı temel sorun, artan araç sayısına göre altyapı ve yolların yetersiz kalmasıdır. Sorun böyle tespit edildiğinden, çözüm olarak da ek yollar yapılması ve kapasitenin artırılması önerilmiştir.

Araç öncelikli ulaşım politikaları, bir süreliğine trafiği rahatlatmakla birlikte, trafiğin uygun hale getirilmesi özel oto kullanımının daha da artmasına ve bu da trafik sıkışıklığının yeniden gündeme gelmesine neden olduğu için, ulaşım planlaması alanında yeni arayışlar gündeme gelmeye başlamıştır.

Bu süreçten sonra taşıt yerine insan öncelikli planlar yapılmaya başlanmıştır. Ulaşım arzının planlanmasına yönelik geleneksel yaklaşımlar yerine yavaş yavaş ulaşım talebinin yönetilmesini önemseyen yaklaşımlar benimsenir olmuştur.

Başta raylı sistemler olmak üzere, kent merkezlerinde büyük kapasiteli toplu taşımacılık sistemlerine öncelik verilmeye ve entegre toplu taşımacılık sistemleri oluşturulmaya başlanmıştır. Özel otomobil kullanıcılarının özendirici ve caydırıcı uygulamalarla toplu taşım sistemi içine çekilmesi, bu çağdaş planlama anlayışının temel stratejisini oluşturmuştur.

Ankara’ya geldiğimizde…

Planlama açısından gördüğümüz tablo şu şekildedir. 1972, 1979, 1983 ve 1994 yıllarında yapılan ulaşım planlama çalışmaları uzun dönemli talep tahminleri ile raylı sistem türlerinin, hatlarının ve güzergahlarının belirlenmesi amacıyla yapılmış çalışmalardır. Ancak bu planlarda kısa dönemli eylem planları, uygulanacak düzenlemeler ve benimsenecek politikalara yer verilmemiştir. Bu nedenle planlarda yer alan ilke ve politikalara sadık kalınmadan, her yönetimin noktasal ve parçacı yaklaşımla ulaşım ve trafik sorunlarına çözüm bulma arayışına girebilmesi için açık kapı bırakılmıştır.

Bugün başkent Ankara için yapılmış en yeni uzun dönemli Ulaşım Ana Planı 20  yıl öncesine aittir. Merkez alan ağırlıklı kısa dönemli ulaşım planlama çalışması ise 1998 yılında yapılmış olup kısa süre içinde rafa kaldırılmıştır(3).

Ulaşım Ana Planı yasa ile getirilmiş bir zorunluluk olmasına karşılık, yönetimlerin planlardan kaçışının ardında, planları yapacak uzmanların koyacağı önlemlerin yöneticilerin çözümleri ile örtüşmeyebileceği; üstelik bu planların yönetimlerin uygulamalarına dava açılmasının hukuki zemininin güçlendireceği kaygısı bulunmaktadır. Ankara’nın 20 yıldır ulaşım ana planından yoksun kalmasının ve kent içi ulaşımı bir bütün olarak gören, toplu taşıma, trafik yönetimi, yaya ve bisiklet ulaşımındaki projeleri kısa ve orta dönemde belirleyecek ve yönlendirecek konularda bir planlama çalışması yapılmamasının ardında da benzer bir kaygı bulunmaktadır.

Ankara Büyükşehir Belediyesi nihayet 18 yıl sonra Ulaşım Ana Planı hazırlanması için Gazi Üniversitesi ile bir protokol imzalamıştır. Fakat daha önceki planların temel ilkelerine -ve hatta kendi yönetiminde hazırlatılan Ankara Trafiğini İyileştirme Etüdü’ne bile- uyma gereği duymayan Gökçek yönetiminin bu girişiminin yasal zorunluluğu savmak dışında bir ciddiyeti olmadığı görülmüştür( Atak; 2011).

Sonuç olarak…

Ulaşımın kamusal bir sorumlulukla yürütülmesi; herkes tarafından ulaşılabilir eşitlikçi ve bilimsel planlamaya dayalı bir ulaşım politikası; motorlu özel araç kullanımının sınırlandırılması; araçlardan arındırılmış kent merkezleri ve yerleşim yerlerinin oluşturulması; yaya/bisiklet ulaşımının kolaylaştırılması vb. çağdaş kriterler açısından bakıldığında bugünkü Ankara son derece karanlık bir resim vermektedir.

1- Ankara kentinde Gökçek’in işbaşına geldiğinde 1500 düzeyinde olan otobüs sayısı on yılda artacağına 1200 düzeylerine inmiş ve ancak 2006 yılında alınan 400 doğalgazlı otobüsle geçmişteki, 1994 yılı düzeylerine ulaşabilmiştir. 2008 yılında yeni 500 doğalgazlı otobüs için sözleşme yapılmış, 50 tanesi teslim alınarak hizmete başlamıştır. Fakat süreç içinde hurdaya çıkan araç sayısı ve 5216 Sayılı Yasa uyarınca Ankara Büyükşehir Belediyesi sınırları içine alınan yeni ilçelerin araç gereksinimi hesap edildiğinde ulaşım filosunda reel bir artışın olmadığı görülmektedir

2- Bu uygulamada ancak uzun yıllar boyunca bakımsız kalan İzmir Caddesi’nin esnafının  çağrısı üzerine Çankaya Belediyesi’nin alana düzenleme yapmak için girmesi üzerine Büyükşehir Belediyesi’nin Çankaya Belediyesi’nin çalışmalarını  “düzenlemeyi kendisinin yapacağı” gerekçesiyle engellemesinin ardından olanaklı olabilmiştir.

3-    Bu çalışma Gökçek’in katlı kavşak yapımları için Dünya Bankasından kredi arayışları üzerine, Dünya Bankası’nın sağladığı bir Japon Hükümeti hibesi ile 1998 yılında tamamlanmıştır. Yani zorunlu kalındığı için yaptırılmış bir çalışmadır. Pek çok çağdaş öneriyi içeren etüt kapsamındaki önerilerinden çevre yolu üzerinde üç adet katlı kavşak projesi dışında hiç bir önlem uygulanmamış, tersine önerilerle çelişen projeler ve uygulamalar içine girilmiştir.

Referanslar

Atak, Eser: Ölü Doğacak Ulaşım Planı, Gazete Ç, S: 17, Ekim 2011

Babalik, Ela; Sürdürülebilir Ulaşım Yaklaşımlarında Dünya, Türkiye ve Ankara Uygulamaları. “TMMOB Mimarlar Odası Ankara Şubesi Bülteni Özel Dosya: Yerel Yönetimler: Ulaşım ve Su”, 67, (2009),

Çubuk, M.Kürşat. Erdem, Mehmet. ve Türkmen, Mutlu: Ankara’da Yapılan Ulaşım Planlaması Çalışmalarının Raylı  Sistemler Bazında Değerlendirilmesi, www.trafik.gov.tr

Öncü, M.Ayça: Yetmişli Yıllardan Günümüze Ankara Kent Yönetimlerinin Ulaşım Politikaları ve Uygulamaları, TMMOB Mimarlar Odası Ankara Şubesi Bülteni Özel Dosya: Yerel Yönetimler: Ulaşım ve Su”, 67. (2009),